쌍용 코란도 C 2.2는 LET라는 이름답게 저속 토크가 풍부하다. 국내 소비자들이 좋아할 만한 특성이다. 순발력과 함께 고속까지 뻗는 힘도 좋다. 하위 트림 베이스라서 편의 장비가 부족하고 실내 디자인이 떨어지는 것은 아쉬운 부분이다. 동급의 경쟁 모델과 비교하면 주행 질감도 떨어진다. 대신 쌍용 또는 코란도 C만의 개성으로 어필한다.

쌍용의 분위기가 괜찮다. 올해 상반기에는 2007년 이후 처음으로 흑자를 냈다. 자그마치 9년 만이다. 그만큼 힘든 시기를 보냈다고 할 수 있다. 요즘 봐서는 어려웠던 시절의 그늘이 보이지 않는다. 올해 상반기 판매만 보면 2003년 이후 가장 좋다.

쌍용의 판매는 티볼리가 주도하고 있다. 티볼리는 국내에서도 잘 팔리지만 수출도 많이 된다. 티볼리는 에어가 나오면서 보다 안정적인 판매를 보이고 있다. 쌍용의 실적이 작년부터 개선된 결정적인 이유가 바로 티볼리이다. 티볼리는 국내 소형 SUV 세그먼트에서도 판매 1위를 달리고 있다.

티볼리에 가려져 있긴 하지만 코란도 C도 빼놓을 수가 없다. 코란도 C는 쌍용이 회생 절차를 밟은 이후 나온 첫 번째 신차이다. 신차인 것인 중요하지만 출시 당시인 2011년은 SUV의 인기가 전 세계적으로 일어나던 때였다. 그리고 쌍용에게 의미 있는 코란도의 이름을 살리면서 엔진도 새로 개발했다.

코란도 시리즈는 C와 스포츠, 투리스모로 라인업을 늘리면서 쌍용의 판매를 견인했다. 2013년 1분기에는 코란도 C와 스포츠가 쌍용 판매의 60% 이상을 차지하기도 했다. 코란도 라인업이 구축되면서 쌍용의 판매는 르노삼성과 비슷한 수준으로 올라왔다. 그러니까 티볼리 이전에는 코란도가 쌍용의 판매를 살렸다고 할 수 있다.

코란도 C는 작년에 엔진이 변경됐다. LET(Low End Torque) 2.2가 기존의 149/181마력의 2.0 디젤을 대체한다. 그리고 올해 7월에는 코란도 C와 티볼리에 삼바 에디션이 추가됐다. 코란도 C 삼바 에디션은 KX 스페셜을 베이스로 소비자가 선호하는 편의 사양을 추가한 모델이다. 쌍용에 따르면 실속형 모델이다.

코란도 C의 전장×전폭×전고는 4,410×1,830×1,675mm, 휠베이스는 2,650mm이다. 기아 스포티지(4,480×1,855×1,635mm, 2,670mm), 현대 투싼(4,475×1,850×1,645mm, 2,670mm)과 비교 시 전체적인 사이즈는 조금 작지만 전고는 가장 높다. 코란도 C의 성격을 나타내는 부분이기도 하다.

코란도 C의 외관 디자인은 무난하다. 어디 하나 튀는 구석 없이 무난함을 지향하고, 반대로 말하면 다소 밋밋하다. 전고가 높아서 약간은 껑충한 느낌도 있다. 삼바 에디션은 몇 가지 장식으로 개성을 더했다. 예를 들어 수출형 윙 로고와 측면 데칼 등이다. 수출형 윙 로고는 디자인이 괜찮지만 측면에 붙은 데칼은 다소 오래된 디자인이다. 코란도 C 삼바 에디션의 경우 색상은 그랜드 화이트와 갤럭시 그린 두 가지만 있다. 색상 선택의 폭이 두 가지 뿐인 건 아쉬운 부분이다.

알로이 휠도 튄다. 요즘 차에는 쉽게 보기 힘든 스피닝 휠 캡이 추가됐다. 눈에 확 띄는 부분이다. 눈에 띄는 것은 좋은데 내구성은 조금 염려된다. 코너를 몇 번 돌다보니 한 쪽 부분이 완전히 떨어져 나갔다. 삼바 에디션의 18인치 휠은 그 자체도로 디자인이 괜찮다. 타이어는 225/55R/18 사이즈의 넥센 클라세 프리미어 CP6720이다.

코란도 C는 수동변속기 사양의 KX가 가장 하위 트림이고, 바로 위의 자동변속기 사양이 KX 스페셜이다. 삼바 에디션은 KX 스페셜이 베이스다. 따라서 상위 트림에 비해 실내 디자인의 차이가 생긴다. 3년 전에 시승했던 상위 트림과 비교하면 삼바 에디션은 실내 디자인이 떨어진다. 예를 들어 센터페시아와 계기판이 그렇다. 특히 동급의 경쟁 모델과 비교하면 디자인이나 소재에서 열세에 있다.

코란도 C는 키가 큰 편인데, 이는 시트 포지션으로도 이어진다. 시트를 가장 낮게 해도 앉은 위치가 높다. 이런 높은 포지션을 좋아하는 소비자도 있을 것이다. 시트의 가죽은 평균적인 수준이고 하위 트림이기 때문에 조절도 모두 수동이다. 다른 것보다 코란도 C는 편한 운전 자세가 안 나온다. 원하는 운전 자세를 찾는데 시간이 걸린다. 유리는 운전석만 상하항 원터치가 적용됐다.

센터페시아 상단에 위치한 모니터는 화질이 썩 좋지 않다. 화질이 선명하지 않고, 내장된 메뉴도 제한적이다. 내비게이션 조작 시 터치스크린의 반응이 느린 것도 단점으로 꼽을 수 있다. 티볼리와 함께 코란도 C도 트립 컴퓨터 버튼이 센터페시아에 배치돼 있어서 조작의 집중성은 떨어진다.

고급형과 달리 공조장치의 디자인은 아주 간단하다. 좌우에 바람세기와 온도를 조절하는 다이얼이 배치되고 별도의 액정은 없다. 몇 도로 설정했는지 알 수 없기 때문에 조금 불편할 수는 있다. 그래도 공조장치의 다이얼을 보면 마무리가 괜찮다. 다이얼의 유격이 최소화 돼 있고 조작감도 좋다. 재질은 다르지만 공조장치의 다이얼은 아우디와 비슷하다.

공조장치 바로 아래에는 넉넉한 수납 공간이 마련된다. 휴대폰을 비롯한 여러 물건을 수납하기 좋다. 수납함 바로 옆에 있는 AUX와 USB, 12V 단자의 위치도 좋다. 기어 레버 바로 앞의 무선 충전 시스템은 삼바 에디션에 추가된 것이다. 기어 레버 옆에는 드라이브 모드(에코와 파워, 윈터) 버튼도 마련된다. 동반자석까지 2단계 통풍 시트가 적용된 건 장점이라고 할 수 있다. 센터 콘솔 박스의 크기도 충분하다.

계기판 디자인도 상위 트림과 다르다. 상위 트림은 타코미터와 속도계에도 별도의 액정이 있는데 삼바 에디션은 가운데 액정 하나뿐이다. 액정에 표시되는 정보의 양도 많지 않다. 3스포크 디자인의 운전대에는 오디오와 볼륨, 전화, 변속 버튼 등이 마련된다. 스포크 중간에 있는 변속기 수동 조작 버튼은 위치가 매우 애매하다. 위치상 엄지손가락으로 눌러야 하는데 잘 닿질 않는다. 코란도 C는 기어 레버와 스티어링 휠 양쪽에서 수동 변속이 가능하다.

스티어링 칼럼 좌측에는 4WD와 ESC 버튼이 있다. 코란도 C에 적용된 전자식 4WD는 온 디맨드 방식으로, 평상시에는 앞바퀴에 동력을 100% 전달한다. 그리고 리어 액슬에 구동력이 필요할 때는 자동으로 토크가 배분된다. 험로 및 눈길 같은 조건에서 록(LOCK) 모드를 선택하면 보다 큰 구동력이 리어 액슬로 전달된다. AWD의 록 모드는 40km/h 이하의 속도에서만 작동한다.

코란도 C의 2열 공간은 강점이다. 레그룸이 충분하고 스포티지보다 약간 넓게 느껴진다. 전고가 높기 때문에 머리 위 공간도 충분하다. 2열 시트는 등받이를 17.5도 뉘일 수도 있다. 트렁크 용량은 기본 486리터이고, 2열 시트를 접으면 1,312리터로 늘어난다.

기존에는 149마력의 e-XDi200LET와 181마력의 e-XDi200 두 가지 엔진이 있었고, 배기량은 2리터로 같았다. 이 2.0이 2.2리터로 대체됐다. 보통 다운사이징인데 오히려 배기량을 키운 게 이채롭다. 2.2리터 역시 저속 토크를 강조한 LET이고, 변속기는 6단 자동이 기본이다. 최고 출력은 178마력으로 3마력이 낮지만 최대 토크는 40.8kg.m으로 증가했다. 거기다 토크 밴드가 넓어졌다. 181마력은 36.7kg.m의 토크가 2,000~3,000 rpm 사이에서 나왔지만 LET 2.2는 1,400~2,800 rpm 사이이다. 그러니까 더 큰 토크가 더 낮은 회전수에서 나온다.

공회전 정숙성은 괜찮은 편이고, 진동 억제 능력도 나쁘지 않다. 대신 낮은 회전수에서 저속 주행 또는 가속 시에는 시트로 전달되는 진동이 있는 편이다. 엔진은 낮은 회전수에서 디젤 특유의 소리가 좀 더 부각되지만, 전반적인 NVH는 기대보다 좋다.

2.2 엔진의 장점은 초반의 기동성이다. 가속 페달을 아주 살짝만 밟아도 민감하게 반응한다. 가다서다가 잦은 시내 주행에서 더욱 장점으로 다가오기 때문에 국내 소비자들에게 환영받을 만한 세팅이다. 기존의 181마력 2.0도 순발력이 괜찮았는데 2.2는 한 단계 업그레이드 됐다고 할 수 있다.

보통 코란도 C의 2.2처럼 초반의 토크가 유달리 좋으면 고회전의 파워는 기대에 못 미치는 경우가 많다. 하지만 코란도 C 2.2는 고속까지 꾸준하게 속도가 붙는다. 2.0처럼 2.2의 동력 성능도 기대를 상회한다. 기존의 181마력과 비교 시 0→195km/h 가속 시간이 대략 5초 정도 빨라졌다. 그러니까 저속 토크와 함께 전체적인 가속력이 좋아졌다고 할 수 있다.


1~5단에서 낼 수 있는 최고 속도는 약 40, 70, 110, 150, 195km/h이다. 181마력의 2.0과 비교하면 전체적인 기어의 간격이 넓어졌다. 더 늘어난 배기량 및 토크로 인해 기어비 간격을 넓히면서 가속력도 향상시킬 수 있었다. 가속은 5단까지 괜찮게 진행되고, 6단부터는 주춤하다. 6단 가속은 다소의 시간이 필요하다.

평상시 하체의 움직임을 생각하면 고속 안정성도 좋은 편이다. 차체가 많이 기울긴 하지만 완만한 코너를 고속으로 돌아나갈 수 있다. 대신 시승차의 상태가 좋지 못해서인지 직진성은 떨어진다. 시승차는 스티어링 중심 부분이 맞지 않고, 급제동 시에도 차체의 진동이 크게 발생한다. 제동력 자체는 나쁘지 않다.

회전 성능도 기대 이상이다. 제어가 많이 들어가긴 하지만 비교적 안정되게 코너를 돌아나간다. 상대적으로 전고가 높은 것을 감안하면 괜찮은 회전 성능이다. 단점으로는 스티어링 감각이 있다. 회전 시 노면이 좋지 않은 곳을 지날 때는 운전대로 강하게 충격이 전달될 때가 있다. 순간적으로 운전대를 놓칠 뻔했다. 스티어링은 저속에서 매우 가볍고 감각도 정확하다. 대신 고속에서는 속도와 비례해 무거워지지 않고 반응이 느린 게 단점이다. 어느 정도는 오프로드까지 고려한 세팅이 아닌가 싶다.


정속 주행 연비는 비슷한 급의 SUV와 비교 시 다소 떨어진다. 90km/h로 정속 주행하면 트립 컴퓨터의 순간 연비는 리터당 16~18km 사이를 가리킨다. 타사의 2.0 또는 2.2 디젤의 SUV는 같은 조건, 같은 노면에서 보통 리터당 20km/h가 나오기 때문에 정속 주행 연비는 떨어진다고 할 수 있다. 110km/h 정속 주행에서는 이 차이가 좀 더 크게 난다.

코란도 C는 개성이 있다. 요즘은 승용차스러운 SUV가 주류를 이루는데, 그와는 조금 다른 성격을 지향한다. 지향하는 고객층이 조금은 다르다고도 할 수 있다. 동급의 경쟁 모델에 비하면 주행 질감이나 세련됨은 떨어지지만 코란도 C 또는 쌍용차만의 개성이 있다. 코란도 C 하위 트림의 구입을 염두에 뒀다면 삼바 에디션도 고려해 볼만하다.


[디지털뉴스국 한상기 객원기자]

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