9월 두바이서 ‘나는 택시’ 시운전

NASA·우버 손잡고 무인 교통 추진

에어버스, 헬기형 ‘바하나’ 개발 중

조종사 없이 비행·이착륙 여객기

보잉사 AI 탑재해 내년 시험 비행

화물기 거쳐 2030년께 여객기 도입

법규 정비, 안전성 우려 등 장벽도

빨라지는 자율운항 비행기 시대

지난 9월 아랍에미리트(UAE) 두바이에서 독일 볼로콥터사가 개발한 자율운항 택시(AAT)가 조종사 없이 시범 운항을 하고 있다. [사진 두바이 도로교통청]

지난 9월 아랍에미리트(UAE) 두바이에선 조종사가 없는 ‘나는 택시’가 도심 하늘을 날았다. 2인용 자율운항 택시(AAT)가 시내 거주 지역인 주메이라비치 레지던스 상공을 시운전한 것이다. 독일 볼로콥터사가 개발한 이 AAT는 지난해 세계 최초로 사람 2명을 태우고 자율비행에 성공하기도 했다. 두바이 도로교통청은 “두바이가 세계에서 가장 처음 AAT를 상용화하는 도시가 될 것”이라고 밝혔다.

조종사 없이도 스스로 하늘을 비행하고 이착륙하는 ‘자율운항 비행기’ 시대가 다가오고 있다. 굴지의 항공사·정보기술(IT) 기업들이 관련 기술 개발에 속도를 내면서다. 이미 항공기에 ‘오토 파일럿’ 등 자동운항 기능이 널리 쓰이고 있는 점을 감안하면 자율주행차보다 자율운항 비행기가 먼저 상용화될 것이라는 예상이 적지 않다.

자율비행 기술 개발에 적극적인 곳은 미국의 항공기 제조업체 보잉이다. 월스트리트저널(WSJ)·포춘·테크크런치 등 주요 외신에 따르면 보잉은 최근 로봇 항공기 개발사인 ‘오로라 플라이트 사이언스’를 인수했다. 올해 초 수직 이착륙이 가능한 군용 무인항공기 시험 비행에 성공한 회사다. 보잉은 ‘니어 어스 오토노미’라는 자율비행 시스템 개발 벤처에도 거액을 투자했다. 이 두 회사는 앞으로 자율운항 비행기 설계 및 연구를 담당할 예정이다.

보잉은 올해 다양한 비행 상황에서 최적의 결정을 내리는 인공지능(AI) 시스템을 완성하고 내년에 이 시스템을 탑재해 시험 비행에 나설 계획이다. 처음에는 엔지니어·조종사가 탑승하지만 최종적으로는 조종사 없이 비행이 가능한 항공기를 개발하는 것이 목표다. 마이크 시넷 보잉 개발담당 부사장은 “무인 드론을 보면 무인 여객기가 불가능한 것은 아니다”며 “AI가 숙련된 조종사와 비슷한 수준으로 판단하게 될 것”이라고 내다봤다.

자율운항 비행기 개발 전망

경쟁사인 에어버스는 여러 명을 태울 수 있는 헬리콥터 스타일의 자율비행 수단을 개발하는 ‘바하나’ 프로젝트를 진행 중이다. 이를 통해 복잡한 교통 혼잡 문제를 해결하고 난개발과 시간 낭비, 환경 오염 등의 문제를 해결할 수 있다는 게 에어버스의 설명이다. 로딘 랴소프 프로젝트 책임자는 “우리가 만드는 항공기는 활주로가 필요 없고, 자율비행을 하며, 자동으로 장애물이나 다른 항공기를 탐지한다”면서 “조종사 없이 승객이나 짐을 실을 수 있는 최초의 공인된 항공기를 선보일 예정”이라고 말했다.

차량 공유 서비스로 유명한 우버도 2020년까지 자율비행 택시의 시범운행에 나설 계획이다. 우버 택시처럼 이용자가 목적지를 설정한 뒤 자율비행 택시를 호출하는 서비스를 내놓는 게 최종 목표다. 이용자는 빌딩 옥상이나 헬리콥터 이착륙장에서 비행 택시에 탑승하면 된다.

미 항공우주국(NASA)도 ‘무인 교통 관리 시스템’ 개발을 위해 우버와 손잡았다. 스위스의 운송회사 ‘마터넷’은 이미 2㎏ 무게의 짐을 달고 약 20㎞ 거리를 비행할 수 있는 자율비행 드론을 이용해 병원과 병원 간에 혈액샘플을 운송하고 있다.

보잉에 따르면 2036년까지 전 세계 항공사가 새로 구입할 여객·화물 항공기의 수는 4만1000대로 추산된다. 이를 운항하기 위해서는 63만7000명의 조종사를 추가로 뽑아 훈련해야 한다. 자율운항 비행기가 완성되면 조종사 부족 문제가 해소될 것으로 기대된다.

자율운항 비행기의 비용 절감 효과

자율운항 비행기의 시대가 예상보다 빨리 열릴 것이라는 시각도 있다. 이미 부분적인 자율운항 기술인 자동항법장치가 항공기에 장착돼 널리 쓰이고 있기 때문이다. 미리 입력해 둔 데이터에 따라 항공기의 방위·자세 및 비행고도를 자동으로 유지해 주는 장치다. 이착륙 외 대부분은 자동항법장치가 담당하고 있다 보니 돌발 상황에서 조종사들의 수동조작 기술이 점점 퇴화하고 있다는 분석이 나올 정도다.

한국산업기술평가관리원 조용범 미국사무소장은 “하늘에는 교통 신호나 표지판이 없는 만큼 자동차보다 무인화 기술을 적용하기가 용이하다”며 “도심을 나는 자율비행 택시는 제도화의 어려움으로 시간이 걸리겠지만, 여객기의 자율비행은 AI의 발전으로 가까운 미래에 이뤄질 수 있을 것”이라고 예상했다.

스위스 금융그룹 UBS는 자율운항 비행기가 2020년대 후반 승객이 타지 않는 화물 운송기에 먼저 적용되고 단계적으로 상업용 제트기, 헬리콥터 등에 도입된 뒤 2030년대 후반 일반 여객기에 적용될 것으로 예상했다. 이를 통해 전 세계 항공 산업은 연간 350억 달러의 비용 절감 효과를 거둘 수 있다. 고임금을 줘야 하는 조종사의 채용·훈련 비용을 줄이고, 최적화된 경로 설계로 연료비·보험료 등도 아낄 수 있기 때문이다. 이런 비용 절감은 항공권 가격 인하로 이어져 결국에는 소비자들이 혜택을 본다.

하지만 상용화까지 넘어야 할 장벽이 만만찮다. 관련 법규·제도가 정비돼야 하고, 인원 감축에 반대하는 조종사 노조의 반대도 극복해야 한다. 무엇보다 가장 큰 걱정은 안전이다. 예상치 못한 기체 결함, 새떼와의 충돌, 갑작스러운 난기류 등 다양한 비상 상황에서 AI가 제대로 대처할 수 있을지가 의문이란 것이다. UBS가 8000명을 대상으로 설문조사를 한 결과 54%는 무인 비행기의 탑승을 주저했고, 17%만 ‘탈 의향이 있다’고 답한 것도 이런 이유에서다. UBS는 “조종사 두 명의 탑승을 한 명으로 줄인 뒤 소비자의 수용도가 높아진 후에 완전 무인 비행으로 바꾸는 것이 바람직하다”고 제안했다.

중앙일보