코먼스플라잉카는 과연 꿈의 교통수단이 될 수 있을까?

현재 개발중인 대부분의 플라잉카는 수직이착륙 방식이며, 미래의 항공택시를 염두에 두고 있다. 수직이착륙기는 정상고도를 운항할 땐 에너지 효율이 높지만, 이륙 및 고도상승 시엔 상당량의 에너지를 소비한다. 따라서 플라잉카의 에너지 효율성을 좌우하는 건 운항 거리다.

미 미시간대와 포드자동차 연구진이 플라잉카와 내연기관 승용차, 전기차의 에너지효율, 즉 온실가스 배출량을 비교한 결과 플라잉카는 교통체증에서 자유롭기는 하지만 지속가능한 이동성, 즉 대기 환경 측면에서는 크게 기여할 것은 없다는 분석 결과가 나왔다. 연구진은 미 항공우주국(나사)이 개발중인 GL-10 수직이착륙기 시제품을 기준으로 전기차와 비교 분석했다. 플라잉카와 지상 교통수단의 온실가스 배출량을 종합적으로 비교해보기는 이번이 처음이다. 각 교통수단의 동력을 생산하는 데 쓰이는 화석연료의 시추, 정제, 수송과 운행 과정에서 배출되는 온실가스량을 종합했다. 차량과 플라잉카의 생산과 폐기 과정에서 발생하는 것은 표준화할 만한 자료가 없어 제외했다고 한다.

공개 과학저널 최근호에 게재한 분석 내용을 보면, 플라잉카의 온실가스 배출량이 내연기관차보다 적어지는 거리는 35km부터였다. 그러나 미국의 경우 평균 차량 통근거리는 17km였다. 35km를 넘는 경우는 전체의 15%에 불과했다. 따라서 출퇴근 교통수단으로서의 수직이착륙기가 낼 수 있는 온실가스 저감 효과는 미미한 것으로 분석됐다.

운전자나 조종사 1인이 탑승한 상태에서 100km를 운항 또는 주행할 경우엔 플라잉카의 온실가스 배출량은 내연기관보다는 35% 낮고, 배터리 전기차보다는 28% 높은 것으로 나왔다.

연구진은 이어 플라잉카가 만석으로 운항할 때와 차량에 평균 인원이 승차한 경우를 비교했다. 플라잉카의 만석 인원은 조종사 1명과 승객 3명이 탑승하는 경우를 가정했다. 차량 승객은 평균 탑승인원으로 파악된 1.54명으로 산정했다. 연구진은 수송량을 고려한 정확한 효율 비교를 위해 운항/주행 거리에 승객수를 곱한 여객킬로미터(PKT)로 계산했다. 그 결과 여객킬로미터를 기준으로 한 플라잉카의 온실가스 배출량은 내연기관보다는 52% 적었고 배터리 전기차보다는 6% 적었다. 플라잉카가 지속가능한 이동수단으로서 역할을 할 수 있으려면 가능한 한 최대 인원을 탑승시킨 상태에서 운항해야 한다는 얘기다.

연구진은 "35km 이내의 단거리에선 플라잉카의 에너지소비가 더 많다"며 "에너지 소비가 많다는 건 온실가스 배출량이 더 많다는 걸 뜻한다"고 밝혔다. 연구진은 "그래도 플라잉카의 시간 단축 효과가 구매 동기가 될 수는 있다”며 “에너지 사용과 온실가스 배출 관점에서는 출퇴근 구간이나 심한 체증 지역에서의 틈새시장을 열 수 있을 것으로 보인다"고 평가했다.

외신