김해공항 확장 방식은

활주로 연장·방향 변경 등 기존안 주목

소음피해 민원·군시설 이전이 '걸림돌'

[한국경제신문 ㅣ 강경민 기자] 정부가 영남권 신공항 건설을 포기한 것은 기존 김해공항 확장만으로도 영남권을 대표하는 지역 거점 공항을 조성할 수 있다는 판단이 깔려 있기 때문이라는 분석이다. 도로, 철도 등 연결 교통망을 확충하고 터미널과 활주로를 신설하는 등 공항을 새로 짓는 수준으로 김해공항을 확장하겠다는 게 국토교통부의 방침이다. 하지만 소음 피해와 공항 북쪽에 자리 잡은 산 때문에 공항 확장에 적지 않은 어려움이 있을 것이라는 예상이 많다.

◆애초 예상보다 수요 폭증

김해공항은 행정구역상 부산 강서구 대저2동에 있다. 1958년 8월 부산 수영비행장이 최초로 지어진 이후 1963년 9월 부산국제공항으로 승격했다. 공항시설 확장을 위해 1976년 8월 지금 자리로 이전한 뒤 김해국제공항으로 이름을 바꿨다. 공군의 제5공중기동비행단이 주둔한 군사공항으로도 함께 사용되고 있다.

김해공항은 국내에서는 인천국제공항 다음으로 국제선 이용객이 많다. 김해공항 국제선은 중국, 일본, 필리핀, 태국 등지의 노선을 운항하고 있다. 국토부에 따르면 2014년 기준으로 영남지역 공항 가운데 이용객이 가장 많은 김해공항의 항공 수요는 연평균 4.7%씩 늘어 2030년에는 2013년(967만명)의 두 배 이상인 2162만명에 이를 것으로 추정됐다. 이런 증가 속도라면 항공 수요가 1678만명에 이르는 2023년께부터 김해공항의 활주로가 포화 상태에 이를 것으로 국토부는 예상했다.

지난해 김해공항 이용객은 국제선 591만명, 국내선 642만명 등 1233만명에 달했다. 메르스(중동호흡기증후군) 여파에도 개항 이후 최대 기록을 경신했다. 반면 2014년 프랑스 파리공항공단엔지니어링(ADPi)이 실시한 용역 결과에서는 2015년 1093만명이 이용할 것으로 예상됐다. 2011년 정부의 신공항 백지화 결정의 핵심 근거가 된 2009년 국토연구원 조사에선 2015년 김해공항 이용객이 450만명 수준에 불과할 것으로 분석됐다. 국토부는 저비용항공사(LCC)의 급성장으로 항공요금이 낮아지고 운항 편수가 증가하는 등 항공시장이 급변했기 때문이라고 해명했다.

◆신공항 건설보다 비용 적어

김해공항 확장안의 가장 큰 장점은 5조원가량이 들어갈 것으로 추정된 신공항 건설보다 비용을 줄일 수 있다는 점이다. 전문가들은 김해공항 확장은 1조~3조원가량으로도 가능할 것으로 보고 있다. 영남권 신공항을 건설하는 대신 김해공항을 확장해야 한다는 주장은 10여년 전부터 제기돼 왔다. 김해공항 확장안에 대해서는 국토부 국토연구원과 교통연구원 및 부산시 등이 2002년부터 2009년까지 6차례에 걸쳐 용역을 내 7개 시나리오를 검토했다.

김해공항 확장에서 가장 중요한 문제는 활주로 길이를 늘리는 것이다. 김해공항 활주로는 총 2개로 길이가 각각 3200m, 2743m로 짧아 260석 이하 항공기만 이용할 수 있다. 대표적인 확장안은 활주로를 남쪽으로 1㎞가량 연장하는 것이다. 북쪽에 있는 해발 380m 높이의 돗대산과 630m 높이의 신어산을 피하려는 시도다. 하지만 활주로 남쪽에 있는 남해고속도로를 900m가량 지하화해야 한다. 소음 피해 지역이 늘어난다는 점도 고민거리다.

두 번째는 기존 활주로 방향을 시계 방향으로 약간 틀어 새 활주로를 짓는 것이다. 남해고속도로를 지하화하지 않아도 충분한 활주로 거리를 확보할 수 있고, 비행기가 신어산 등 장애물을 비켜 착륙할 수 있다는 장점이 있다. 그러나 김해공항 내 군시설을 이전할 수밖에 없고, 트는 방향으로 이미 시가지가 들어서 소음 피해가 심해질 수 있다. 기존 남북 방향인 활주로 서쪽에 반시계 방향으로 50도가량 비튼 길이 2700m짜리 보조 활주로를 만드는 방안도 검토됐다.

국토부는 이날 김해공항 확장안에 대해 구체적인 설명을 내놓지는 않았다. 국토부는 연내 예비타당성 조사를 추진하고 내년 중 공항개발 기본계획 수립에 들어갈 계획이다.